Com o relaxamento do isolamento social e a retomada do comércio em várias regiões do Brasil, a circulação de ônibus lotados voltou a ser rotina em grandes cidades como São Paulo, o que preocupa pesquisadores das áreas de transporte e saúde e contraria a promessa dos gestores públicos de transportar apenas passageiros sentados.
Os ônibus são espaços com alto risco de transmissão do novo coronavírus por serem ambientes fechados, com pouca ventilação e presença de ar-condicionado, além da dificuldade de manter um distanciamento mínimo de um metro entre uma pessoa e outra. Pesquisadores mostraram que motoristas de ônibus tem 70% mais chances de pegarem a doença do que outros profissionais.
Em São Paulo, o sistema de ônibus, que vinha operando com a frota reduzida desde março, recebeu cerca de 200 mil novos passageiros no dia 8 de junho, na primeira segunda-feira após a flexibilização das quarentenas. O então secretário municipal de Transportes, Edson Caram, havia afirmado que os veículos só circulariam com as pessoas sentadas, mas nos dias seguintes os veículos foram flagrados com superlotação. Um ônibus, em média, têm cerca de 40 lugares.
O fato causou desentendimento entre o prefeito Bruno Covas (PSDB) e o secretário. Os próprios técnicos da SPTrans, órgão que gere o transporte público em São Paulo, acham a meta difícil de ser atingida, por vários fatores, como a dificuldade de fiscalizar todos os ônibus. A capital paulista tem um dos maiores sistemas de transporte coletivo do mundo, com 14.500 ônibus, 1.300 linhas, 200 mil viagens nos dias úteis e 20 mil pontos de paradas. Os dados são de antes da pandemia.
“O secretário municipal de Transportes havia garantido que nesta semana não haveria passageiro em pé. Hoje pela manhã [segunda-feira, 8 de junho], o número que a gente tem é que 5% das linhas tinham passageiros em pé. O secretário tem até sexta-feira [12 de junho] para conseguir fazer isso. Se até sexta-feira ele não conseguir, a partir da segunda-feira é outro secretário que vai fazer isso”, Bruno Covas, prefeito de São Paulo.
O atrito entre os dois surgiu ainda em abril, com a adoção de medidas na área de transporte que não tiveram impacto na taxa de isolamento social.
A equipe do secretário havia proposto pontos de bloqueio do trânsito, o que causou transtornos na cidade, como a dificuldade dos profissionais de saúde de chegarem aos hospitais onde trabalhavam, e um rodízio ampliado, que sobrecarregou o sistema de transporte coletivo. Com o fracasso das medidas, Covas se viu obrigado a recuar.
Na sexta-feira (12), Caram pediu demissão. Ele havia sido indicado ao cargo pelo DEM, partido que apoia o prefeito. Na tentativa de manter uma boa relação com a sigla aliada, Covas convidou Caram para continuar colaborando com a prefeitura como assessor especial.
O problema da redução da frota
A quarentena em São Paulo começou oficialmente em 24 de março. Na época, a prefeitura reduziu a frota de ônibus para 55% do total. Poucos dias depois, esse número caiu para 40%, já que a quantidade de passageiros andando nos ônibus representava apenas 23% da média.
Em abril, a prefeitura divulgou que 6,75 milhões de passageiros haviam deixado de circular nos ônibus do município devido à adoção das quarentenas em São Paulo.
10 milhões era o número de passageiros em dias úteis nos ônibus de São Paulo antes da pandemia, seguindo a prefeitura
Um estudo de junho da Rede de Pesquisa Solidária, grupo que reúne pesquisadores de várias instituições, mostrou, porém, que a política de redução da frota adotada por várias cidades brasileiras tende a piorar as condições de contágio por causar aglomerações e lotações.
Nas regiões periféricas de São Paulo e Rio de Janeiro, diminuir a oferta de ônibus e metrôs elevou em até 80% a frequência de pessoas nas estações.
O problema, segundo a engenheira Tainá Bittencourt, pesquisadora vinculada ao Laboratório de Geoprocessamento da Escola Politécnica da USP e ao Centro de Estudos da Metrópole, é que a redução da frota não considerou as diferentes demandas nas diferentes regiões da cidade. Ela é uma das autoras do estudo, ao lado de Mariana Giannotti (coordenação) e Pedro Logiodice (pesquisa).
“Em muitas cidades, se a demanda caiu 70%, a frota reduziu 60%. Acontece que as condições para o isolamento social são diferentes entre o centro e a periferia. No centro, houve um isolamento social maior do que nas periferias, onde estão os trabalhadores manuais e as pessoas com trabalhos considerados essenciais”, disse ao Nexo.
Segundo o estudo, a redução da frota expôs mais aos riscos de contaminação pelo coronavírus os trabalhadores mais pobres que são obrigados a se deslocar por não terem condições para trabalhar remotamente. Mas há também as dimensões de raça e território quando se analisa o público mais foi prejudicado por essa política.
45% das viagens diárias nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba ocorrem por motivos de trabalho
“Os negros são a maior parte desse grupo. E quando se analisa cidades em várias partes do mundo, vemos que o fator social está muito atrelado ao fator espacial. Esses trabalhadores acabam também sendo os trabalhadores que moram nas periferias urbanas. Em termos sociais, o impacto foi maior entre os mais pobres, os trabalhadores manuais, os negros e os periféricos”, afirmou a pesquisadora.
Em São Paulo, a população que vive nas áreas periféricas gasta por dia, em média, de três a quatro horas para ir e voltar do trabalho por meio do transporte público, três vezes mais do que quem vive no centro.
Como resolver o problema
Os níveis de lotação dos ônibus nas grandes cidades que eram admitidos antes da pandemia não podem mais ser aceitos durante a crise sanitária, de acordo com a pesquisadora.
“Se a lotação de antes era ruim em muitos lugares da cidade, quando a gente precisa tentar um distanciamento entre as pessoas um pouco maior por causa da pandemia, isso não pode ser admitido. O espaço entre as pessoas tem que ser maior, então a frota tem que ser maior do que antes, para tentar acompanhar esse distanciamento nos ônibus”, Tainá Bittencourt, pesquisadora da Rede de Pesquisa Solidária.
Para que isso aconteça, os governos devem evitar reduzir as frotas, mesmo que a demanda seja menor durante a pandemia, e precisam considerar as diferentes condições entre centro e periferias, segundo Tainá Bittencourt.
“Como a gente mostra no estudo, enquanto no centro poderia ter reduções de oferta de frota um pouco maiores, já que o isolamento foi maior ali, na periferia ainda tem que aumentar o número de ônibus em relação ao que estava sendo considerado antes da pandemia”, disse.
Atualmente, como uma parcela da população ainda permanece em casa e ainda existe uma taxa de isolamento social a se considerar, a frota de ônibus em São Paulo opera com cerca de 70%. Ela defende o retorno de 100% dos ônibus para proteger os passageiros.
“É preciso aumentar os ônibus nas linhas capilares da periferias, onde tem as maiores lotações. Depois, colocar ônibus diretos entre terminais periféricos e centrais para diminuir a lotação dos ônibus que param. Assim, se distribui o número de pessoas nos diferentes veículos”, disse.
Segundo Bittencourt, como o sistema de transporte tem custos fixos (como o salário de profissionais) e operacionais (como os combustíveis), uma redução de 50% da demanda não significa queda de 50% dos custos. “Não se está economizando tanto assim [ao reduzir a frota]. E há benefícios sociais e de saúde pública, que são menos pessoas que vão estar nas UTIs [Unidades de Terapia Intensiva]”, afirmou.
Fonte: Nexo Jornal